本田NSX为何被视为日本的第一台“超级跑车”？

好的，我们来聊聊为啥本田NSX能戴上“日本第一台超跑”这顶桂冠。

说起这个话题，很多车迷可能会马上想到日产的“战神”GT-R，或者丰田Supra、马自达RX-7这些性能猛兽。它们确实非常快，非常强，但在“超级跑车”这个定义里，NSX跟它们有着本质的区别。

简单打个比方：如果说GT-R是一个穿着顶级运动装备、在田径场上无所不能的全能运动员，那NSX就是一个穿着高级定制西装、开着高科技座驾的王牌特工。两边都很能打，但“范儿”完全不一样。

NSX的“超跑”地位，主要体现在下面这几个“划时代”的地方：

这是最核心的一点。在NSX之前，日本的性能车，不管是GT-R还是Supra，基本都是“前置后驱”或者“前置四驱”的布局。也就是发动机在车头，通过传动轴把动力送到后面或者四个轮子。这种布局很经典，也能做出很快的车，但它不是当时顶级超跑的“标配”。

而NSX呢？它采用了**中置后驱（MR）**布局。

啥是中置后驱？ 就是把整个发动机，从车头搬到了驾驶员的座位后面、后轮的前面。
为啥要这么干？ 这么做能让车子最重要的重量（发动机）无限接近车辆的几何中心。带来的好处就是车身平衡性极佳，开起来感觉人车合一，过弯的时候又快又稳，操控感非常直接。

在那个年代，法拉利、兰博基尼这些欧洲顶流超跑，清一色都是这种布局。NSX是日本第一台真正意义上采用这种“超跑标准身材”并大规模量产的车型。它一出生，就站在了和法拉利这些大佬们同样的“起跑线”上。

(图片示意：NSX的发动机就在驾驶舱后面)

现在很多高端车都宣传自己用铝合金来减重，但在上世纪80年代末90年代初，给一台量产车用上全铝合金车身，那简直是天方夜谭，成本和技术难度都高得吓人。

当时的主流超跑，比如法拉利348，车身大部分还是钢材。而本田，硬是把他们在F1赛场上积累的经验和技术，用在了NSX上。全铝车身让NSX在保证车身刚性的同时，重量比钢制车身轻了足足200多公斤。

车子更轻，意味着什么？加速更快、刹车更灵、操控更好、还更省油。本田用这个行动告诉全世界：我们不光会造发动机，在车身技术上，我们也是顶尖的。

这是一个让NSX封神的故事。埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna），F1历史上最伟大的车手之一，当时正是本田-迈凯伦F1车队的王牌。

在NSX开发的最后阶段，本田邀请塞纳在日本的铃鹿赛道试驾原型车。塞纳开完之后，评价非常直接：“我感觉这车不错，但车身刚性还不够强。”

你想想看，这可是“车神”的意见！本田的工程师团队二话不说，立刻重新投入研究，最终把NSX的车身刚性又提升了50%！

这件事给NSX带来了无与伦比的光环。它不再仅仅是一台本田造的跑车，而是一台经过F1世界冠军亲自调校和认可的驾驶机器。这层“神级背书”，是其他任何日本跑车都没有的。

NSX搭载了本田引以为傲的**VTEC（可变气门正时和升程电子控制系统）**发动机。

这技术有啥用？ 你可以简单理解为，它让一台发动机拥有了“双重性格”。在市区里低速开的时候，它就像一台普通的本田家用车，平顺、安静、省油，甚至视野都很好，日常代步毫无压力。
但当你深踩油门，转速一旦越过那个“爆VTEC”的点（大概5800转），发动机声浪会瞬间变得高亢激昂，动力喷涌而出，整台车立刻“性情大变”，变成一头真正的性能猛兽。

这在当时是革命性的。因为那时候的欧洲超跑，普遍都有“脾气”：离合器重、低速顿挫、视野差、爱抛锚……开它们上街简直是种折磨。

而NSX告诉世界：超级跑车完全可以开着去买菜，可以非常可靠，空调效果可以很好，同时又能随时提供顶级的驾驶乐趣。它开创了“日常超跑”（Everyday Supercar）这个概念。

所以，NSX被称为日本第一台超跑，并不仅仅因为它快，或者长得像超跑。更重要的是：

NSX就像是日本汽车工业憋了很久的一个大招，它用日本人的严谨、技术和智慧，直接向法拉利等欧洲老牌豪门发起了挑战，并赢得了全世界的尊重。它不仅是一台车，更是日本汽车工业黄金时代的一个巅峰图腾。