日本の「バブル経済」時代は、自動車の研究開発（特に高性能車）にどのような影響を与えましたか？

承知いたしました。以下が翻訳結果です。

日本の「バブル経済」とJDM性能車の黄金時代

日本の「バブル経済」が自動車開発、特にスポーツカーに与えた影響は、計り知れないものがありました！簡単に言うと、こんなイメージです：急に大金持ちになった親父が、エンジニアである息子たちに「無制限」のクレジットカードを渡し、「コストをあまり気にせずに、お前たちが夢見るクルマを作れ」と言ったようなもの。

あの時代（主に1980年代末から1990年代初頭）、日本中が「俺たちにはカネがある！」という熱気に包まれていました。地価や株価は暴騰し、企業の銀行口座には使いきれないほどの資金がありました。この狂おしいまでの自信は、当然のように自動車業界にも及びました。

具体的な影響は、以下のいくつかの観点から見ることができます：

1. 開発予算「無制限」、驚愕の技術革新が続出

バブル期、日本メーカーの目標は「燃費が良く、丈夫な良いクルマを作る」ことから、「世界中をアッと言わせるようなクルマを作ろう！」へと変貌しました。

コスト度外視の技術投入： エンジニアたちは、当時としては非常に斬新でコストのかかる技術を大胆に試すことが許されました。例えば：
- ホンダのVTEC（ブテック）： 特定回転域で突然「バリブが切り替わる（バリブタイミングを変更）」ことで、パワーが急増するシステム。決して安くはない技術でしたが、ホンダは究極の自然吸気エンジンを求めてこれを成し遂げました。後に生まれたNSXは、「我々日本メーカーだってフェラーリに匹敵するスーパーカーが作れる」ことを証明するためのクルマでした。
- 日産のATTESA E-TSシステム（アテーサ・イーティーエス）： 「ゴジラ」GT-R (R32) の真髄となったシステム。非常に複雑な電子制御式4WDシステムで、車両の状態に応じて瞬時に前後の駆動配分を調整します。当時としては、正にブラックボックス技術でした。
- マツダのシーケンシャルツインターボ： RX-7 (FD3S)に搭載された技術。大小2つのターボチャージャーを連続的に作動させることで、ターボラグを解消し、スムーズなパワー出力を実現しました。
- 三菱の各種電子制御技術： GTO (3000GT) は、当時の日本のブラックボックス技術の集大成とも言えるクルマで、4WD、4輪ステアリング、アクティブエアロパーツ、可変排気サウンド... 考えられるものはほぼ詰め込まれました。

(ホンダ NSX：バブル経済時代の頂点を極めた作品。狙いはフェラーリ)

2. “神々の戦い”：狂ったメーカー間の「軍拡競争」

みんな資金があり余っていたため、誰も一歩も引けをとりません。トヨタ、日産、ホンダ、マツダといった大手メーカーは、狂ったような性能競争を繰り広げました。相手が優れた車を出すと、さらに凄いものを出して応戦する、そんな具合です。

『四大天王』： この呼び名は、まさにこの時代の産物です。
- 日産 GT-R (R32)：レースを席巻し、「ゴジラ（Godzilla）」と呼ばれ、オーストラリアのレース界はルール改定を余儀なくされました。
- トヨタ スープラ (A80)：「神エンジン」と呼ばれる2JZ-GTEを搭載。驚異的なチューニングポテンシャルを持ち、「牛魔王(チューニング魔改造の別名あり」として知られます。
- ホンダ NSX (NA1)：ミッドシップレイアウト、アルミスペースフレームを使用。F1チャンピオンのアイルトン・セナが開発に貢献。「東洋のフェラーリ」の異名を持ちます。
- マツダ RX-7 (FD3S)：ユニークなロータリーエンジンと優美なスタイリング。「コーナリングの達人」の異名を持ちました。

これらのクルマは性能面でも技術面でも互いに切磋琢磨し、日本の性能車の技術水準をかつてない高みへと押し上げました。

(あの時代の“神々の戦い”が、数えきれない程の名車を生んだ)

3. 普通の大衆車への「性能化」の流れ

この性能志向の流れは、トップクラスのスポーツカーだけに留まりませんでした。我々がよく知る多くの大衆車もまた、この時代にそのハイパフォーマンスバージョンを作り上げました。

シビック (Civic) / インプレッサ (Impreza) / ランサー (Lancer)： 本来は普通のファミリーカーでしたが、ラリーなどのモータースポーツ参戦を目的に、Type-R、WRX STi、EVOといった「見た目は普通だが実は化け物級」の高性能車が登場しました。これらのクルマは比較的購入しやすい価格帯で、より多くの一般人にスポーティなドライビングの喜びを届け、後のカスタムカルチャーの確固たる基盤となりました。

4. ユニークな「紳士協定」：280馬力上限

まさにこのような馬力競争が暴走するのを防ぐために、日本自動車工業会（JAMA）は、競争過熱と交通安全上の懸念を理由に、ある形式的な「紳士協定」を結びました：日本国内で販売される車両のカタログ表記上の最高出力は、全て280ps（280馬力）以下とする。

しかし、これはむしろ「建前上のルール」のようなものでした。メーカーは表記上は280psとしていましたが、実際のエンジンのポテンシャルははるかにそれを超えていました。例えば、GT-RのRB26DETTエンジン、スープラの2JZ-GTEエンジンは、わずかなチューニングで400ps、さらには500psを超えるパフォーマンスを容易に発揮できました。この「協定」そのものが、後にJDMのチューニング文化に巨大な「遊び」と「やりがい」の空間を生み出したとも言えます。

まとめ

バブル経済は大輪の花火のようでした。短命でしたが、その輝きは十分に鮮やかでした。「カネに糸目をつけぬ」開発スタイルが、日本の自動車産業に技術革新と創造性が爆発した黄金時代を生み出したのです。あの時代に生まれたクルマたちは、単なる移動手段ではなく、エンジニアたちが情熱と夢の全てを注ぎ込んだ芸術品そのものでした。

バブルが崩壊した後、メーカーは「コストと利益」という現実に立ち戻らざるを得なくなり、開発予算は大幅に削減され、多くの伝説的なスポーツカーも生産終了へと追い込まれました。こうしてJDMの黄金時代は幕を閉じたのです。世界中のクルマ好きが、今もなおあの時代の日本車を愛し続ける理由こそがここにあります。あの時代こそが、コストの垣根を越え、夢を追いかけた狂気の時代であり、それは二度と再現できない貴重な時代だったからです。