这个问题很有意思，其实核心就一句话：传统车厂是用“类比”思维，而特斯拉是用“第一性原理”思维。
我试着用大白话给你解释一下。
传统车厂的“类-比-思-维”
你想想，在特斯拉出来之前，传统车厂是怎么看电动车的？
他们会拿电动车和自己最熟悉的燃油车做“类比”：
- “发动机”太贵了：他们一看，哦，电动车不用发动机，改用电池和电机。然后他们就去找供应商采购电池，一问价格，“天呐，一组电池的成本比我一整台燃油车的成本还高！” 结论：这玩意儿没法大规模量产，成本降不下来，卖不掉。
- “加油站”没有：他们又想，我的燃油车到处都有加油站，几分钟加满油跑几百公里。你电动车呢？充电又慢，充电桩又没几个，谁会买一个出远门就得提心吊胆的车？结论：基础设施跟不上，是小众市场。
- 我们玩不转：他们自己的工厂、供应链、工程师，全是围绕着发动机、变速箱、排气系统这些复杂机械件建立的。要搞电动车，等于要把自己上百年的家当和经验都扔掉大半，去搞一个自己不擅长的“电子产品”。风险太高，不划算。
你看，他们的逻辑就是：用现有的条件、现有的供应链、现有的市场模式，去套一个新东西。他们看到的是各种障碍和高昂的成本，觉得这事儿在经济上行不通。这就像一个习惯了用砖瓦盖房子的建筑队，看到有人要用一整块玻璃盖房子，第一反应是“这玻璃又贵又易碎，怎么可能盖得起来？”
特斯拉的“第-一-性-原-理”
马斯克的“第一性原理”思维方式正好相反。他不是去问“现在市场上的电池多少钱一组？”，而是去问：
“构成一块电池最基础的原材料是什么？”
他会把问题拆解到最核心的本质：
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电池成本的本质：一块电池，无非就是一些碳、镍、锂、铝等金属和化学材料。他去伦敦金属交易所查这些原材料的价格，发现把这些原材料组合起来的成本，其实远远低于当时松下、LG等电池厂商报给他的成品价格。差价在哪？在别人的技术、生产、管理和利润里。
- 他的结论：既然原材料没那么贵，那高昂的成本就是可以被优化的。我自己建厂（后来的超级工厂Gigafactory），自己研究配方，自己设计生产线，就能把成本打到“地板价”。他没有接受“电池就是很贵”这个市场现状，而是从物理和化学本质上认为“电池可以变得很便宜”。
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车子性能的本质：传统车厂觉得电动车是慢吞吞的“环保代步车”。马斯克从物理学原理出发：电动机的特性就是扭矩瞬间爆发，没有变速箱的迟滞，结构简单高效。
- 他的结论：从物理原理上看，电动车天生就应该比燃油车快！所以他先做了超跑Roadster，一炮打响，彻底颠覆了“电动车=老头乐”的印象。他让大家知道，电动车不是一种妥协，而是一种性能上的超越。
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充电便利性的本质：用户担心的不是“充电”，而是“不能方便地长途旅行”。
- 他的结论：既然没人建充电网络，那我自己建！为了让我的车能卖出去，我必须解决这个问题。于是他投入巨资自建了“超级充电站”网络。在别人看来这是烧钱的疯狂举动，但在他看来，这是让产品成立的必要条件。
总结一下：
传统车厂看到的是一个由昂贵零件（电池）、不完善的配套（充电桩）和不符合现有生产体系组成的“缝合怪”，结论是“不可行”。
特斯拉则是把一切打碎，回到最基本的物理和经济单元，然后重新推导和构建。他发现：
- 电池的原材料成本很低。
- 电动机的物理特性决定了车可以很快。
- 长途出行的核心需求可以通过自建网络来满足。
所以，传统车厂是在一个旧的框架里想问题，被各种“现状”束缚住了。而特斯拉是直接无视了那个旧框架，自己从零开始建立了一个全新的框架。这就像别人都在想怎么把马车造得更快，而他直接去想怎么造汽车。这就是思维方式上的降维打击。